A actual escassez de combustíveis em Moçambique revela uma fragilidade que começa muito antes das filas nas estações de serviço. O problema resulta da falta de sincronização entre disponibilidade de produto, financiamento das importações, acesso a divisas, logística internacional e capacidade de distribuição interna.
Os dados do Banco de Moçambique ajudam a dimensionar a pressão. No primeiro trimestre de 2026, a factura de importação de combustíveis atingiu 236,4 milhões de dólares, apenas 1,4% abaixo dos 239,6 milhões de dólares registados no mesmo período de 2025.
Do total, 164,9 milhões de dólares foram destinados à importação de gasóleo, 56,4 milhões à gasolina e 15,2 milhões ao jet fuel.
No mesmo período, Moçambique gastou cerca de 517 milhões de dólares na importação de bens intermédios, o que significa que quase metade desse montante esteve associada aos combustíveis.
Combustível começa no mercado financeiro
Uma importação de combustíveis em grande escala é, antes de tudo, uma operação financeira e comercial internacional.
Antes de o produto chegar ao país, o importador precisa de contratar o fornecedor, definir volumes, preços, especificações, porto de carregamento, porto de descarga, condições de entrega e prazos de pagamento.
Como os valores envolvidos são elevados, os fornecedores internacionais exigem normalmente garantias de pagamento. É neste ponto que entra o sistema bancário.
O importador pode recorrer a cartas de crédito, garantias bancárias, crédito de importação ou outras modalidades de trade finance. O banco, por sua vez, avalia o risco da empresa, as garantias apresentadas, a capacidade de pagamento, a exposição cambial e a natureza estratégica da operação.
Depois de aprovada a operação, surge outra questão fundamental: a disponibilidade de moeda estrangeira.
Em termos simples, o importador pode possuir meticais, mas o fornecedor internacional precisa de dólares.
Quando a disponibilidade de divisas não acompanha a procura, uma dificuldade comercial transforma-se rapidamente num problema financeiro.
Pressão sobre as divisas aumenta
O Banco de Moçambique informou que, no primeiro semestre de 2026, as vendas de divisas dos bancos aos seus clientes aumentaram 356 milhões de dólares, atingindo 4,16 mil milhões de dólares.
O sector dos combustíveis representou cerca de metade das divisas vendidas aos maiores compradores.
O dado não significa necessariamente que não existam dólares na economia. Mostra, sobretudo, uma forte pressão sobre a liquidez cambial, concentrada em necessidades essenciais de importação, num contexto em que a oferta e a procura de moeda estrangeira nem sempre coincidem no tempo, no volume ou no segmento empresarial.
É precisamente nesta diferença entre disponibilidade e necessidade que pode surgir uma ruptura no abastecimento.
Pode haver combustível no terminal e faltar nas bombas
A existência física de combustível num terminal logístico não significa que o produto esteja imediatamente disponível em todas as estações de serviço do país.
Depois de chegar ao terminal, o combustível precisa de ser desembaraçado, financeiramente regularizado, levantado, transportado e distribuído pelos diferentes mercados consumidores.
Por isso, é possível haver produto armazenado numa plataforma logística enquanto determinadas regiões enfrentam dificuldades de abastecimento.
Também pode existir combustível no litoral e haver constrangimentos de transporte para o interior. Pode existir stock nacional e, simultaneamente, insuficiência temporária de camiões. Pode haver produto disponível, mas dificuldades financeiras ou operacionais entre importadores, distribuidores e retalhistas.
A pergunta central, portanto, não deve ser apenas “há ou não há combustível?”
A questão correcta é: há produto, financiamento, divisas, transporte e capacidade de distribuição suficientes, simultaneamente e no momento necessário?
Petróleo, dólar e crédito precisam de funcionar em conjunto
Moçambique encontra-se particularmente exposto porque importa grande parte dos combustíveis que consome e precisa de divisas para pagar essas importações.
A situação torna-se ainda mais sensível quando os preços internacionais sobem.
Um aumento do preço do petróleo eleva directamente a factura em dólares. Se, ao mesmo tempo, aumentarem os custos de transporte marítimo ou os prémios de risco, a necessidade cambial cresce ainda mais.
Se o fornecedor exigir pagamento antecipado, o importador necessita de maior capital de giro. Se o banco reduzir a exposição ou não conseguir disponibilizar divisas no momento da liquidação, toda a operação pode sofrer atrasos.
Assim, existem pelo menos três mercados que precisam de funcionar em simultâneo:
- mercado internacional de combustíveis;
- mercado cambial;
- mercado de crédito.
Quando estes três mecanismos deixam de estar sincronizados, a consequência aparece fisicamente nas bombas, mas a origem do problema pode estar muito antes, dentro da arquitectura financeira da importação.
Dependência de rotas internacionais aumenta risco
A dependência de fornecedores e rotas internacionais acrescenta uma dimensão geopolítica à segurança energética de Moçambique.
Cerca de 80% dos combustíveis importados pelo país estiveram associados a origens no Médio Oriente e a rotas dependentes do Estreito de Ormuz.
Esta concentração significa que uma perturbação internacional pode rapidamente transformar-se num problema doméstico.
Conflitos geopolíticos, interrupções de rotas marítimas, aumento dos fretes, dificuldades de seguro ou alterações nos preços internacionais podem aumentar significativamente o custo e o risco das importações moçambicanas.
A segurança energética passa, assim, a depender não apenas de reservas físicas, mas também da capacidade financeira e logística de garantir novos carregamentos.
Moçambique precisa de uma arquitectura de financiamento energético
Uma das respostas defendidas para reduzir a vulnerabilidade seria a criação de uma Facilidade Nacional de Trade Finance para Combustíveis, envolvendo bancos comerciais, Banco de Moçambique, Governo, importadores e instituições do sector energético.
O objectivo não seria subsidiar indiscriminadamente as empresas, mas criar uma estrutura previsível para financiar importações consideradas estratégicas.
O mecanismo poderia combinar:
- cartas de crédito;
- garantias bancárias;
- linhas de capital de giro;
- mecanismos de partilha de risco;
- financiamento baseado em contratos e fluxos comerciais verificáveis.
Outra medida seria adoptar uma programação cambial de 90 a 180 dias para combustíveis, baseada em previsões de consumo, níveis de stock, cargas em trânsito, contratos de fornecimento e necessidades futuras de importação.
A ideia seria substituir a gestão de emergência por uma lógica de planeamento antecipado.
Supply Chain Finance pode reduzir pressão sobre distribuidores
Uma segunda reforma passaria pela criação de mecanismos de Supply Chain Finance energético, permitindo financiar distribuidores e operadores com base em contratos, facturas aprovadas e recebíveis verificáveis.
A necessidade de manter a cadeia abastecida não deveria recair integralmente sobre empresas que já trabalham com margens reduzidas.
Um sistema de financiamento estruturado poderia permitir maior previsibilidade aos diferentes intervenientes da cadeia e reduzir o risco de interrupções provocadas por falta temporária de liquidez.
Combustíveis são também um problema de inflação
A crise dos combustíveis rapidamente ultrapassa o sector energético.
A subida de preços anunciada em Maio, com o gasóleo a aumentar 45,5% e a gasolina 12,1%, demonstra como uma perturbação no sector pode transformar-se numa questão macroeconómica.
O combustível é um insumo transversal à economia.
Quando o seu preço aumenta, sobem também os custos de transporte, agricultura, construção, indústria, distribuição alimentar e diversos serviços.
O efeito acaba por chegar aos preços finais e reduzir o rendimento real das famílias.
Uma ruptura prolongada no abastecimento pode, por isso, provocar simultaneamente:
- aumento da inflação;
- redução da actividade económica;
- compressão das margens empresariais;
- aumento dos custos logísticos;
- deterioração da competitividade nacional.
A segurança energética deve, portanto, ser tratada como parte integrante da estabilidade macroeconómica.
A crise pode transformar-se numa reforma estrutural
Para além da resposta imediata às filas nas estações de serviço, o desafio de Moçambique é criar uma arquitectura capaz de absorver choques internacionais sem provocar rupturas internas.
O país não precisa necessariamente de criar novas estruturas burocráticas. Precisa, sobretudo, de integrar melhor as estruturas existentes, partilhar informação em tempo real e transformar a previsão de necessidades de combustíveis numa variável financeira e cambial.
O verdadeiro indicador de segurança energética não deve ser apenas a quantidade de combustível armazenada.
É necessário responder continuamente a cinco perguntas:
Quanto combustível temos? Quanto está a caminho? Quanto precisamos de importar? Quanto financiamento está disponível? E quantas divisas serão necessárias para pagar essas importações?
Um tanque cheio não garante, por si só, uma cadeia de abastecimento funcional. Da mesma forma, a existência de dólares no sistema financeiro não garante automaticamente combustível nas estações de serviço.
A segurança energética de Moçambique começa no terminal, atravessa o sistema bancário, passa pelo mercado cambial e termina na estação de serviço.
Se o país quiser eliminar de forma sustentável as filas e rupturas no abastecimento, terá de deixar de tratar cada episódio como uma emergência isolada e começar a encará-lo como um problema de arquitectura económica, financeira, cambial e logística.
É precisamente na fronteira entre segurança energética, trade finance, mercado cambial e gestão de risco que poderá estar uma das principais reformas necessárias para tornar o abastecimento de combustíveis em Moçambique mais previsível e resistente a choques externos.